Capítulo 13 de Pudo ser un Undercover: Novela por Entregas
El libro cada vez nos atrapa más. Tras leer doce capítulos es momento de compartir el Capítulo 13 de Pudo ser un Undercover, del escritor V. M. Bongutz. A seguir en esta historia espectacular!
Hacia América: puertos fortificados e historias de piratas
Después de zarpar de Tenerife se puso rumbo a América, concretamente, hacia el puerto de La Guaira. La vida a bordo seguía la misma rutina día tras día, estos viajes calificados como “navegación de altura”, ya que se trata de pasar de una a otra orilla del océano Atlántico, mantenían a la tripulación aislada, y la única comunicación con el resto del mundo se realizaba a través de la radiotelegrafía. Una de las misiones que tienen encomendada los oficiales radiotelegrafistas es comunicarse todos los días, en horario GMT a las 12:00 horas con la compañía. El mantener esa hora no era un capricho sino el resultado de navegar hacia el Oeste, ya que al rebasar la línea imaginaria de cada meridiano, se hacía necesario retrasar los relojes de a bordo en sesenta minutos para arribar a los puertos americanos en su hora local. Al regreso hacia el Este se realizaba la operación contraria.
Todavía no habían transcurrido dos días de navegación desde la partida del puerto tinerfeño. Era el 29 de diciembre cuando se recibe el acostumbrado parte del mediodía en horario del Meridiano Cero donde se informaba de los disturbios que se estaban produciendo en La Habana. Así mismo, las noticias predecían un posible golpe de estado, la situación era un tanto confusa. El oficial jefe radiotelegrafista trataba de hablar con otro de los buques de la compañía que mantenía la misma ruta y, según las referencias de que disponía, debía estar en La Habana o próximo a realizar su salida de ese puerto. La comunicación no fue posible, lo que aumentó la intranquilidad entre los oficiales y al resto de la tripulación. El capitán dio órdenes precisas a los radiotelegrafistas para que, por todos los medios, establecieran la comunicación con el fin de conocer algo más de la situación del otro buque y de Cuba.
En la quinta singladura, el uno de enero de 1959, en el parte diario del mediodía ya se recibieron las primeras noticias de la entrada de los milicianos a La Habana. Así mismo, se informaba de que el presidente Batista había abandonado Cuba la noche del 31 de diciembre, las noticias eran escasas y las opiniones variadas y para todos los gustos, a todo ello se unía una preocupación más, el no haber podido establecer comunicación con el otro buque de la compañía, pues según los cálculos realizados y las noticias que les llegaban de la oficina central de Madrid, todo hacía presumir que por esas fechas debía haber realizado su salida del puerto habanero.
Al día siguiente, dos de enero, el capitán reunió a todos sus oficiales para efectuarles una recomendación:
Como todos saben la llegada a La Guaira se efectuará en breves horas, procuren no realizar comentarios inapropiados y sean discretos. Me pondré en contacto con el consignatario para que me informe de lo ocurrido con el otro buque, por si hubiera sufrido algún percance. Me consta que todos tenemos amigos y compañeros en él. Además, la falta de noticias del 31 y del 1 es razonable por tratarse de las fechas en que nos encontramos, para el personal de tierra son fiestas entrañables y de diversión, pero para los marinos en activo, todos los días son iguales en la mar.
Cumpliendo con el itinerario previsto se arribó al puerto de La Guaira el día dos de enero de 1959, a las 10:00 hora local. Al momento subieron a bordo las autoridades aduaneras y de emigración para efectuar su cometido, también hizo lo propio el consignatario de la compañía, a quien recibió el capitán y lo condujo al puente de mando para poder hablar a solas de la situación, pues en cable confidencial se le había solicitado que realizara averiguaciones sobre el otro buque y recabara informes de la Embajada de España, por si tenían que variar la ruta por la situación de Cuba. Del informe que aportó el consignatario se confirmó que no había sucedido nada anormal al otro buque, simplemente había sufrido una avería en la radio, que habían logrado reparar ese mismo día en el puerto de San Juan de Puerto Rico. Con relación a la situación en La Habana, aparentemente todo estaba tranquilo. Las noticias que desde allí llegaban no eran alarmantes. Después del primero de enero, una vez que entraron los milicianos y se hicieron con el control de la capital, se mantenía el orden, estas noticias las había enviado el propio Embajador de España en Cuba.
El capitán informó de todo ello a sus oficiales y estos a su vez al resto de la tripulación, la tranquilidad volvió a todos, pues la preocupación era grande entre la dotación del buque ya que, además de compañeros y amigos, algún que otro tripulante contaba en el otro trasatlántico con familiares directos. Transcurrió la estancia en este puerto venezolano sin mayor novedad, pero algunos de los tripulantes que se desplazaron hasta Caracas regresaron con el miedo en el cuerpo, pues no era para menos, al encontrarse en la zona de la Plaza de Venezuela, cerca de la Universidad Central, con una protesta estudiantil que terminó en balacera, según el argot venezolano.
Los miembros de la tripulación que saltaron a tierra compraron una serie de periódicos que hablaban de la situación de Cuba, así mismo, el consignatario les dejó algunos números atrasados y con ellos se pusieron al día de la situación de la Isla. Las noticias recogidas en estos rotativos vertían toda clase de opiniones sobre la problemática cubana, pero destacaban principalmente la caída de Batista. Este hecho tenía un significado especial para los venezolanos, ya que un año antes, ellos habían pasado por un trance parecido con el derrocamiento del gobierno militar de Pérez Jiménez. Entre los periódicos venezolanos, se podía leer: en el rotativo “Ultimas Noticias”, en su edición extra del día primero de enero y a toda página ¡CAYÓ BATISTA! “El dictador cubano huyó a la República Dominicana, otros miembros del gobierno de Fulgencio Batista huyeron a México y a los Estados Unidos”. En la misma publicación, pero del día dos, se leía “¡FIDEL CASTRO MANDA!” En el periódico “El Universal”, y en primera página rotulaban: “LA CAÍDA DE BATISTA CAUSÓ AYER EN CARACAS Y EN EL RESTO DEL PAÍS ENTUSIASMO UNÁNIME”.
Concluidas las operaciones rutinarias de desembarcar al pasaje y sus enseres, se embarcó a los nuevos viajeros y se prosiguió la singladura, tal y como estaba prevista en la ruta. Abandonaron La Guaira hacia el siguiente puerto, San Juan de Puerto Rico, aunque, después de haber partido desde este puerto venezolano se puso rumbo a Curazao, con objeto de realizar una escala técnica de cuatro horas en Willemstad para aprovisionar el buque de combustible, concluido ese periodo de tiempo comenzaba la singladura hacia Puerto Rico, se marcó rumbo Norte con una caída de cinco grados al Oeste. Había transcurrido un día de navegación cuando a las 12:10 horas se producía un incidente a bordo de “hombre al agua” que hizo que se diera una alarma general.
Según las leyes de salvamento marítimo, cuando se produce un suceso de esta naturaleza se debe poner en marcha una serie de procedimientos que se desarrollan de manera instantánea y simultáneamente. Además del grito de “hombre al agua”, el buque debe parar sus máquinas y poner en marcha el plan de salvamento, que consiste en arriar dos botes de motor, virar el buque 180 grados y deshacer la ruta por dónde venía. Los botes, uno por babor y otro por estribor deben navegar a un cuarto de milla paralelos a la nave, siguiendo su ruta a baja velocidad, así mismo, y según las Leyes de Salvamento Marítimo, la búsqueda se debe prolongar al menos por tres horas. Debemos tener en cuenta que el buque navega, como mínimo, a unos dieciséis nudos, lo que nos da un avance de unos 500 metros por minuto, si la caída no fue vista por algún tripulante en el mismo instante en que sucedió es casi imposible establecer el punto exacto de búsqueda.
La operación de salvamento, desde un principio, se ejecutó de una manera muy rápida, pero los tripulantes que se encontraban a bordo de los dos botes pensaban que el que se había caído al agua era un marinero llamado Fillo, pues en el momento de dar la alarma y entre la lógica confusión, pareciera que el nombre que se daba en cubierta era el de él, pero desde el buque les comunicaron que Fillo estaba a bordo y estaban indagando quien se había caído al agua. Después de más de tres horas dando vueltas por la ruta y siguiendo los procedimientos reglamentarios se dio por finalizada la búsqueda y el capitán lo anotó en el cuaderno de bitácora como desaparecido. Pero la triste realidad de esta historia es que el desaparecido en la mar era un bebé de unos 9 meses, que su progenitora llamaba Fito y que viajaba con sus padres para Puerto Rico. Todo lo sucedido se debió a un descuido de la pobre madre, que puso al crío en la litera alta, la cual estaba justo a la misma altura y al lado del ojo de buey, y para mayor desgracia su madre lo había abierto, con la finalidad de que entrase un poco de aire fresco, el bebe se fue gateando hacia el portillo abierto y se precipito al mar. Cuando sus progenitores se dieron cuenta, el padre salió del camarote como un loco y solo decía: ¡Fito al agua! ¡Fito al agua! Al pasar por el salón-comedor hacia cubierta no se percató que la puerta de cristal estaba cerrada y se la llevó por delante, hiriéndose de consideración. Después, que se conocieron con precisión los detalles del suceso, todas las opiniones coincidían en afirmar que cuando el niño llegó al agua, había muerto por el impacto, además, esa zona estaba plagada de tiburones.
El capitán ordenó tomar de nuevo el rumbo hacia San Juan y después de unas horas de navegación arrumbaron, a través del estrecho, denominado Canal de la Mona, el cual se encuentra entre la Isla de La Española y la de Puerto Rico. A una distancia de poco más de unas tres millas y por babor se divisaba la Isla de Mona. El faro de Cabo Rojo, ubicado al suroeste de la Isla de Puerto Rico apareció por estribor, se continuó la singladura bordeando la costa oeste frente a Mayagüez, para cambiar de rumbo frente al faro de Punta Higueras hasta llegar a Punta Borinquén, donde nuevamente se alteró el rumbo hacia el Este, para seguir avanzando paralelos a la costa norte de la isla. Después de unas 7 horas de avance continuo se avistaron por fin, por la amura de estribor, los castillos defensivos de la Bahía de San Juan.
En el siglo XVI el gobernador español de la Isla comprendió la necesidad de fortificar la entrada a la bahía. Por ello, se erigieron por mandato del Reino de España las fortalezas militares de San Felipe del Morro y San Cristóbal. Los gobernantes del Reino querían evitar los continuos ataques de que era objeto la isla, especialmente San Juan, puesto que debían lidiar con las potencias europeas enfrentadas con España y con el ansia de poder de algunos caballeros de la época, a quienes sus respectivas majestades les habían otorgado la denominada “Patente de Corso”. Además, existía otro motivo que llevó a levantar estas fortificaciones, y no era otro que proteger a la nueva urbe de los continuos asaltos de los piratas que proliferaban por el Caribe y por el Golfo de México ansiosos de botines, mercancías y personas con las que comerciar y pedir rescate, pero el mayor empeño de estos filibusteros era adueñarse del oro y la plata que transportaban los galeones españoles.
El avistamiento de estas fortificaciones trajo a la memoria de muchos de los tripulantes lecturas épicas que se contaban en otra época. En ellas se rememoraba que por ese tiempo y en esas latitudes la abundancia de piratas y bucaneros y sus naves era muy importante. La mayoría navegaba bajo el pabellón de la bandera negra con la calavera y las dos tibias cruzadas pintadas en blanco, pero también era muy posible otear en el horizonte algunas de esas mismas naves enarbolando pabellones de naciones europeas, con el propósito de confundir y poder abordar a las naves mercantes sin levantar sospechas. Otra particularidad de esa parte del Caribe es que a la inmensidad del mar se sumaba la ingente cantidad de islas e islotes que con sus radas y calas ofrecían un magnifico refugio y escondite para esa clase de barcos y tripulaciones.
Ante los ojos de nuestro protagonista aparece en la lejanía la ciudad de San Juan. Esta visión le lleva a imaginarse las sensaciones que experimentó Cristóbal Colon cuando hizo su primer avistamiento de esta parte de la Isla, se tuvo que percatar de su extraordinaria belleza, de su paisaje sin igual, de la bahía que le daba abrigo y le transmitía tranquilidad, después de tan ajetreado viaje. Por ello, trasmitió sus recomendaciones y elogios ante los reyes de Castilla y Aragón, con ello propició que San Juan se convirtiera en una de las principales ciudades fortificadas del Nuevo Mundo.
En esta Plaza, además de esas fortificaciones, se conservan los tesoros más preciados de su historia y arquitectura y se guardan y trasmiten sus leyendas. Una de ellas es la referida a la Fortaleza de San Cristóbal que se centra en la denominada “Garita del Diablo”. A todas estas construcciones defensivas se les dotaba de garitas que se situaban a cierta distancia unas de otras, con el fin de ejercer de puestos de vigilancia, esta del Diablo era de las más antiguas y se encontraba alejada del resto. Cuenta la leyenda que los vigías y soldados desaparecían de ella con mucha frecuencia y sin dejar rastro. Existen varias explicaciones, algunas de ellas bastante supersticiosas y fantasiosas, otras no tanto; una de las más románticas cuenta que los soldados, aprovechando la leyenda popular, desertaban es ese punto para fugarse con su amada.
Con el buque en régimen de poca máquina, subió a bordo el Práctico del Puerto que lo conduciría hasta los muelles de San Juan. Terminada la maniobra de atraque y después que las autoridades de aduanas realizaran su rutina a bordo, se permitió el desembarco de pasajeros y tripulantes, así como la subida a bordo de familiares y amigos. El capitán, algunos oficiales y tripulantes tuvieron que hacer declaraciones sobre lo ocurrido con el bebé a las autoridades marítimas, también los padres tuvieron que pasar por el amargo trance de relatar de nuevo su tragedia.
La salida de San Juan de Puerto Rico se produjo a las 16:30 hora local, una vez rebasada la entrada de la bahía, se puso rumbo noroeste costeando Puerto Rico, se continuó la navegación hacia La Habana y, después de unas horas de travesía, se vislumbró claramente la Isla de La Española. Cuando el buque se encuentra a través de Cabo Francés se rectificó el rumbo unos grados más hacia el oeste, para dirigir esta singladura a lo largo de la costa de la República Dominicana hasta encontrar por babor la Bahía Luperón, en este punto se realizó otro cambio de derrotero y se marcó 70 grados oeste para mantener el rumbo a través de la famosa Isla Tortuga que se encuentra situada al norte de la posición del buque. Desde este punto el trasatlántico se localiza en aguas haitianas. Una vez rebasado dicho litoral, el buque comenzó a cruzar el Estrecho de los Vientos, transcurrida una hora y por babor se pudo apreciar Punta Maisí, que les indicaba a los marinos la cercanía de Cuba, pasadas unas horas más navegando por estas aguas caribeñas, el barco penetró en el canal que separa la Isla de Cuba de la de Inagua, perteneciente al grupo de Las Bahamas.
En poco más de una hora el buque se encontraba a su través la tierra más oriental de Cuba por el norte de la Isla, perteneciente a la provincia de Oriente. En este punto, se realizó un nuevo cambio de rumbo, fijando en el compás 21 grados oeste. El buque avanzaba paralelo a la costa norte de la isla y a medida que transcurría la navegación iba superando el litoral de las provincias Camagüey, Las Villas y Matanzas; rebasada esta última, el buque se encontró por babor con la circunscripción de La Habana. A las pocas horas se situó frente a la entrada de la Bahía de la capital cubana. Inició la aproximación y después de recibir al Práctico del Puerto, enfiló la entrada de la ensenada.
La Bahía de La Habana se consideró en la época colonial la mejor reguardada de toda América, inclusive más que San Juan de Puerto Rico, en ella se reunían las flotas que se dirigían a España, que transportaban, no solo oro y plata, sino mercancías de toda índole, producidas en las diferentes colonias; por esa razón se concentraban los galeones procedentes de todo el Caribe para organizar los convoyes y, de esa manera, iniciar el viaje de cruzar el Océano. Esta ruta se emprendía con la protección de navíos de guerra, con el fin de evitar los ataques de piratas y corsarios.
La belleza de la Bahía de La Habana a finales de los 50 del siglo XX era indiscutible, en su misma entrada se encontraba a babor el castillo Tres Santos Reyes del Morro, a estribor, y prácticamente enfrentado, el castillo San Salvador de la Punta, las dos fortalezas defendían el acceso a la ensenada de la capital habanera. Estos dos bastiones constituían la llave de entrada por mar a la ciudad de La Habana.
Una vez rebasada la entrada y navegando por el canal hacia el interior de la ensenada, casi al finalizar el mismo y justamente donde se ensancha la bahía, se encontraban dos fortificaciones más, que se construyeron para completar la defensa de la ciudad. A estribor se erigía el Castillo de la Real Fuerza. A babor, casi enfrente de este, se localizaba la Fortaleza de San Carlos de la Cabaña. En este baluarte militar, de épocas pasadas, estableció su “Cuartel General” el comandante Ernesto Che Guevara después de ocuparla militarmente, el 3 de enero de 1959. Desde aquí siguió en los primeros meses de la revolución los juicios, en muchos casos sin proceso legales, y supervisó personalmente los fusilamientos de partidarios del anterior régimen acusados de crímenes de guerra.
Con el objeto de completar las defensas de la urbe, se edificó el Castillo del Príncipe, este fuerte militar enclavado en la Loma de Aróstegui por su privilegiada situación en altura, se constituía en baluarte para la población, y por ello se le dotó de todas las mejoras, tanto militares como de edificación. Otra de las fortificaciones que completaban la defensa de la capital de Cuba era el Castillo Atarés, su construcción data de la misma fecha que la edificación de La Cabaña, el levantamiento de esta defensa militar se produjo porque en ese punto existía vulnerabilidad para la villa y, sobre todo, por la amarga experiencia que significó la toma de La Habana por los ingleses.
A la retaguardia de la ciudad se disponía del Torreón de la Chorrera, ubicado a la desembocadura del río Almendares, que constituía la frontera sur de la Habana. Este emplazamiento militar, denominado fuerte de Santa Dorotea de la Luna de la Chorrera, se comenzó a edificar a mitad del año 1646, al mismo tiempo que el torreón de Cojímar, y se encargaba de proteger y defender la ciudad por su flanco Este. Al mismo tiempo amparaba y custodiaba la desembocadura del rio Cojímar, con ello evitaban que buques piratas y galeones de potencias enfrentadas con el Reino de España, se adentraran por la retaguardia de la Villa.
